50 minutos. Esse é o tempo médio de espera que um teresinense aguarda em uma parada de ônibus, segundo apurou a Todavia com passageiros de três zona diferentes. Agora, some isso ao Sol característico do BR-Ó Bro, à insegurança das ruas e um mercado de trabalho que, cada vez mais, cobra produtividade, não tolera atrasos e pede por performance. São minutos que contemplariam a leitura do capítulo de um livro, uma consulta médica, a aula de um curso, ou daquela apresentação de um filho na escola. Momentos que não voltam mais no relógio da vida.
O sistema de transporte coletivo de Teresina vive esse colapso há mais de 10 anos e, perdeu o fôlego de vez, durante a pandemia em 2020. É perceptível até para o teresinense mais comum, que é insuficiente o número de veículos responsáveis por esse serviço circulando na cidade. O total de 272 carros. Mesmo assim, a vida não para, e a população encontrou alternativas: os chamados “ligeirinhos”, transportes informais, vans e grupos de carona passaram a suprir parte da necessidade de deslocamento. A massa da população precisa chegar ao trabalho e encontra formas de fazê-lo, mostrando que uma capital não pode simplesmente parar.
Nos dias de hoje, o número de pessoas que usam ônibus para se deslocar pela cidade caiu para apenas 15%, enquanto motos e carros concentram 85% dos deslocamentos, segundo o engenheiro Antônio Mourão Santana, diretor da Oficina Engenheiros Consultores. Ele participou da confecção do Plano Diretor do Sistema Viário e de Transporte Coletivo da cidade, lançado em 2008, junto da Prefeitura de Teresina e da Superintendência de Transportes.
“O sistema de transporte coletivo de Teresina foi destruído. Embora, problemas semelhantes tenham ocorrido em outras cidades do país, nenhuma região metropolitana chegou ao nível de deterioração visto em Teresina. Um dos principais motivos foi que, ao voltar a operar [após a pandemia] com uma frota bem menor de ônibus, o sistema não recuperou a demanda de passageiros. O sistema deixou de ser sustentável apenas com a arrecadação tarifária, passando a depender de altos subsídios da prefeitura. No entanto, a Prefeitura de Teresina nunca teve folga financeira suficiente para arcar com esse volume de recursos”, analisou Santana, que há mais de uma década estuda a mobilidade urbana.
Governo solicita estudo e Lula pode abraçar bandeira da “tarifa zero”
Ele adiantou à Todavia, que o Ministério das Cidades e o BNDES estão realizando um estudo sobre as 21 regiões metropolitanas com mais de um milhão de habitantes, incluindo Teresina e Timon, que juntas ultrapassam essa marca populacional. Esse trabalho, que está em fase final será apresentado para a Associação Nacional de Transporte Público, e tem como objetivo identificar os principais projetos de mobilidade urbana do país que precisam receber investimentos para recuperar e modernizar o transporte coletivo. Uma parte do estudo também já foi apresentada ao prefeito Silvio Mendes (União Brasil).
A movimentação do Governo Lula tem um motivo: segundo a imprensa nacional vem analisando, a tarifa zero no transporte coletivo é a nova aposta do Palácio do Planalto para posicionar Lula em debates de assuntos que têm adesão de trabalhadores e dão ar de novidade para ações encampadas pela gestão petista. O governo vem recebendo críticas por apenas reembalar programas sociais de mandatos anteriores de Lula. O combo eleitoral que reúne vale gás, tarifa social de energia elétrica, Carteira Nacional de Habitação (CNH) mais barata e expansão do crédito imobiliário com recursos da poupança.
O pacotão mira ampliar a popularidade de Lula em busca do quarto mandato do petista e, com certeza, tornará a crise no transporte público, mais uma vez, pauta na campanha eleitoral de 2026.
A Todavia, então, buscou antecipar o assunto e perguntar para os principais atores envolvidos nessa problemática: qual é a solução mais urgente para o transporte público de Teresina? E mais: por que ninguém conseguiu tirá-la do papel até agora?
Número 1: Integração com Timon, mais corredores e passagem única
O engenheiro Antônio Mourão Santana adiantou em primeira mão à apuração parte do diagnóstico que será levado ao BNDS sobre Teresina. A soluções, segundo ele, se dividem em três eixos e vão depender de colaboração entre a gestão municipal e os governos estadual e federal para serem colocadas em prática:
- Criação de dois corredores de ônibus elétricos, com veículos circulando a cada três minutos, ligando o Parque Piauí, o Centro e a Zona Leste;
Segundo o consultor, a ideia é que esses corredores reconectem os bairros da zona Sul, onde há maior densidade populacional e menor renda às regiões de trabalho, estudo e serviços da zona Leste e Centro, que concentra os hospitais e universidades. Na avaliação dele, o sistema voltaria a ser atraente e recuperaria parte da demanda perdida ao longo dos últimos anos.
- Reforma do sistema tronco-alimentador e das estações já existentes
O engenheiro defende que Teresina precisa reformular completamente o sistema tronco-alimentador, que foi implantado, mas nunca chegou a funcionar de forma integrada. Atualmente, muitas linhas ainda operam de forma isolada, ou seja, o passageiro precisa pagar mais de uma passagem, de R$ 4 a inteira, para completar o trajeto. A proposta é reorganizar a rede, tornando as linhas dos bairros conectadas aos terminais troncais (corredores principais).
- Integração com Timon, com ampliação do metrô atravessando a ponte metálica e chegando ao centro do município maranhense.
Segundo Santana, o metrô de Teresina é o mais frágil do país, transportando poucas pessoas mesmo com tarifa zero. Na avaliação do estudo feito, o problema não é o preço da passagem, mas a falta de logística. O metrô, segundo apontou o engenheiro, está no lugar errado.
Qual é o obstáculo?
Como o próprio engenheiro destacou, o maior obstáculo é o financeiro. Essas intervenções exigem investimentos federais expressivos. O desafio é garantir que o Governo Federal priorize Teresina entre as capitais incluídas no estudo nacional do Ministério das Cidades e do BNDES.
O Palácio da Cidade está atualmente em campos opostos, tanto em relação ao Governo Lula, quanto ao do governador Rafael Fonteles (PT). Silvio e Rafael já se reuniram algumas vezes, no entanto, e o gestor da capital, inclusive, participou da inauguração da nova Companhia Ferroviária do Estado, onde pousou para uma foto de mãos dadas com o petista, o presidente da Companhia Wilson Martins e deputados federais.
Solução 2: rompimento total de contrato com as empresas do Setut para uma nova licitação
O vereador Dudu Borges (PT), que foi presidente da CPI do Transporte Público de Teresina, realizada em 2021, defende que a única saída para a crise do sistema é romper completamente com o modelo atual. Segundo o parlamentar, o contrato vigente entre a Prefeitura e o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Teresina (Setut) não é cumprido há anos, o que justificaria a caducidade (o rompimento formal por descumprimento contratual).
O vereador também defendeu que a prefeitura abra um contrato emergencial. Durante esse período, para ele, deveria ser feita uma radiografia completa da malha viária de Teresina, considerando as novas áreas de expansão urbana e as necessidades atuais da população e, então, o lançamento de uma nova licitação.
“Eu digo isso com toda convicção, existe um lobby muito forte impedindo o rompimento do contrato e o cancelamento da licitação. É uma força empresarial e política poderosa, que mantém o sistema como está. Alegam falta de dinheiro, dizem que está tudo quebrado, mas ninguém quer largar o osso. A CPI comprovou que a licitação não é executada conforme o que foi contratado”, avaliou o parlamentar quando questionado pela apuração, o motivo da CPI ter terminado em “pizza”.
Qual é o maior obstáculo?
Procurada pela apuração, a advogada do Setut, Naiara Moraes, alerta que romper o contrato vigente e abrir uma nova licitação não resolve a crise do transporte coletivo de Teresina. Segundo ela, antes de qualquer mudança, é indispensável que o poder público municipal cumpra e honre os contratos atuais. Segundo o Setut, há uma dívida na ordem de R$ 200 milhões. A advogada também destacou que há débitos passados já judicializados poderiam se agravar caso haja ruptura contratual, gerando multas
Ela defende que o transporte só voltará a funcionar bem se houver subsídio público permanente, como ocorre em várias capitais brasileiras, uma vez que, se o preço da passagem não sobe, e o número de passageiros não cresce, é o poder público que precisa equilibrar as contas, cobrindo o déficit para que o serviço não entre em colapso.
“Nenhuma empresa, em qualquer lugar do mundo, e isso é certo, esse pensamento de só substituir é ilusório, conseguiria operar um sistema de transporte coletivo com qualidade e regularidade, quando o próprio modelo econômico não se sustenta. Portanto, a prioridade deve ser corrigir as distorções do contrato atual, assegurando o equilíbrio financeiro para que o serviço volte a cumprir seu papel social e urbano com eficiência”, avaliou.
Solução 3: Não pagar empresários e investir recursos na compra de novos ônibus
Para o presidente da Sindicato dos trabalhadores do Transporte do Estado do Piauí (Sintetro), Antônio Cardoso, a solução para melhorar o transporte público na cidade, passa pela ampliação e modernização da frota. O problema, na visão do sindicalista, é a falta de veículos e condições para operar. Ele também defende que o Palácio da Cidade não pague os débitos com os empresários do Setut, que juntos somariam o valor de R$ 250 milhões.
“Foi juntando, foi juntando, hoje eles dizem que a Prefeitura deve cerca de R$ 250 milhões, mas a gente já conversou com o prefeito na gestão passada [Dr. Pessoa], recomendamos que pagasse esse dinheiro, porque se pagar, eles não vão investir no sistema de transporte. O que a gente defende é que a Prefeitura dê pelo menos 150 ônibus para operarem, eu conversei com empresários e acredito que alguns deles [dos consórcios do Setut] aceitariam”, declarou.
Ele ainda criticou investimentos que o Governo do Estado tem feito no metrô de Teresina, afirmando que a linha beneficia somente pequenas áreas na cidade. “É um valor muito alto sendo investido para beneficiar pouca gente”, analisou. Antônio Cardoso também avaliou a proposta de implementação de ônibus elétricos e afirmou que não seria viável estender o sistema para toda a cidade de imediato. Segundo ele, o ideal seria um implantação gradual, começando por linhas que percorressem trechos menores, levando em conta a autonomia limitada das baterias. A medida foi amplamente defendida pelo deputado Fábio Novo (PT), que disputou as eleições contra Silvio Mendes em 2024.
Qual é o maior obstáculo?
Procurado pelo Boletim Brio, Silvio Mendes afirmou já ter dito tudo o que sabia sobre o transporte da capital e citou o engenheiro Antônio Santana, que tem desenvolvido o estudo para o BNDES. O próprio prefeito tem tido à imprensa que o município não tem dinheiro para colocar no sistema. Segundo Silvio Mendes, a Strans tem cadastrado transportes alternativos para diminuir o prejuízo à população.
“O desprestígio pelo mau serviço que vem sendo prestado baixou de forma muito forte, um transporte que já atendeu 60% e hoje somente 11%, porque as pessoas foram buscando alternativas, carro, Uber. É preciso que os trabalhadores e empresários entendam que é preciso de um serviço de qualidade por preço justo. Vai ser encontrado isso? Espero que sim, mas, com dinheiro da prefeitura, não”, pontuou de forma direta.
Solução 4: aumento do custeio da operação de transporte com subsídio da prefeitura
Vinícius Rufino, diretor técnico do Setut, afirmou que a principal demanda dos usuários do transporte público em Teresina é por maior frequência de ônibus e veículos de melhor qualidade. Segundo ele, atender a essas necessidades depende do aumento e da renovação da frota, o que exige ampliação nos investimentos e no custeio da operação. “Como em todas as demais capitais do Brasil, onde já se conseguiu uma melhora na operação, é fundamental que haja aporte financeiro adequado para garantir o funcionamento eficiente do sistema”, destacou.
O diretor também detalhou a situação financeira do transporte na capital: “A prerrogativa contratual atribui à Prefeitura a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do sistema, ou seja, a diferença entre o que se arrecada na catraca e o custo total do sistema deve ser aportada pelo município. Em Teresina, o custo médio do sistema gira em torno de R$ 14 milhões por mês, enquanto a arrecadação de catraca, de aproximadamente R$ 5 milhões, somada ao repasse mensal da Prefeitura, de R$ 6 milhões, totaliza cerca de R$ 11 milhões mensais. Ainda há um déficit mensal de cerca de R$ 3 milhões para que se alcance um equilíbrio operacional pleno para a frota atualmente em operação”, explicou.
Qual é o principal obstáculo?
Nesse ponto, para os empresários, o principal obstáculo para a melhoria do transporte público em Teresina, também é a falta de repasse financeiro compatível com os custos do sistema. Vinícius Rufino apontou que quase metade do custeio ainda depende da arrecadação direta da catraca e que a tarifa está congelada há mais de cinco anos, o que compromete a operação e impede investimentos na ampliação e renovação da frota.
Além disso, Rufino destaca que é necessário que o município apresente um plano de reestruturação do sistema, com parâmetros claros para melhorar a oferta de serviços conforme previsto no contrato vigente. Ele alertou para outros desafios, como a fiscalização do transporte clandestino, que retira passageiros do sistema convencional, e criticou a narrativa de que a crise decorre de “falta de vontade dos empresários”.
O transporte público no Brasil está colapsando?
Essa é uma pergunta que, em algum momento, pode ter passado pela cabeça de pessoas na maior parte das grandes cidades. De fato, a forma como as pessoas passaram a viver, após a pandemia, valorizando muito mais o próprio tempo, mudou o jogo. Algumas cidades, no entanto, têm conseguido se reinventar, testando modelos, seja com implementação de metrô ou tarifa zero.
Teresina tem suas próprias especificidades e uma relação singular com a crise do transporte, como vimos no resgate histórico. No entanto, a sensação da maior parte dos teresinenses é de que, embora existam muitas cabeças pensantes, cada uma defendendo seus interesses e estratégias, nada é feito. Há muito tempo, o tema é bandeira de campanha, assunto de debate no legislativo estadual e municipal, motivo de críticas ou elogios entre gestões. Mas o problema, afinal, não é resolvido.
Somada à necessidade de que a cidade não pode parar, já que as pessoas dependem do trabalho para sobreviver e precisam chegar a determinados locais, seja de ônibus, a pé, de carro ou de carona, há também a percepção de que nada está sendo feito. Cada vez mais, a sensação é de que o transporte público é abandonado, pelos atores públicos e políticos, mas também pelos próprios usuários.
