No início desta semana, motoristas e cobradores pararam os ônibus por duas horas em Teresina. Os veículos saíram dos bairros, mas foram retidos ao chegar à Praça da Bandeira, no Centro, e os passageiros desceram para seguir a pé ou por aplicativo. A categoria, em estado de greve desde a semana passada, ameaça paralisação por tempo indeterminado a partir do dia 25, depois de rejeitar a proposta patronal de 3% de reajuste salarial, do tíquete-alimentação e do plano de saúde. O Sintetro pede 12%, tíquete de R$ 950 e auxílio-saúde de R$ 170. O Setut, por sua vez, alega arrecadação comprometida pelo congelamento das tarifas desde 2018 e pela queda acentuada de passageiros desde a pandemia.
O impasse imediato é trabalhista, mas a crise é muito mais profunda, e não é exclusiva de Teresina. Entre 1995 e 2019, as nove maiores capitais brasileiras perderam 45% dos passageiros de ônibus, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Depois da pandemia, a demanda nacional ainda está 15% abaixo do patamar anterior. O modelo tarifário desenhado nos anos 1990, que financiava a operação pela passagem paga pelo usuário, deixou de fechar a conta. Por isso, 237 municípios brasileiros, incluindo 18 capitais, hoje complementam a operação com subsídio público, um total estimado em R$ 12 bilhões anuais.
A competência sobre o transporte coletivo urbano é municipal, definida pela Constituição. Cabe à Prefeitura de Teresina regular, fiscalizar e garantir o serviço. Quatro caminhos estão na mesa, levantados pelo Boletim Brio com especialistas em mobilidade urbana em outubro de 2025.
O primeiro é a reestruturação e expansão da rede: dois corredores de ônibus elétricos com frequência de três em três minutos, conectando o Parque Piauí, o Centro e a Zona Leste; reforma do sistema tronco-alimentador e das estações existentes; e integração com Timon pela ampliação do metrô até o centro do município maranhense, atravessando a ponte metálica. O modelo já foi testado em outro estado: depois da reforma do BRT TransOeste em 2021, no Rio de Janeiro, com reabertura de 46 estações e ampliação da frota de 120 para 215 articulados, o sistema saiu de 190 mil para 236 mil usuários por dia em menos de um ano, segundo a Prefeitura do Rio.
O segundo caminho é o rompimento do contrato com as empresas do Setut e abertura de nova licitação. É o instrumento mais agressivo, e o mais sujeito a litígio. O terceiro prevê suspender os repasses aos operadores privados e redirecionar os recursos para a compra direta de novos ônibus pela própria Prefeitura.
O quarto ponto indicado por especialistas aposta no aumento do subsídio municipal para cobrir o custo da operação, condicionado a controles de transparência. O pagamento pode ser vinculado à quilometragem efetivamente rodada, atestada por GPS, e linhas que não cumprem o mínimo exigido perdem o repasse. Sem mecanismo desse tipo, o subsídio pode virar transferência sem contrapartida, o que é o pior dos mundos para o passageiro e para o caixa público.
Cada uma dessas saídas tem custo jurídico, administrativo ou político. Nenhuma é indolor. Mas o argumento de que não há solução, frequentemente repetido por agentes públicos do setor, é falso: Rio, Belo Horizonte, Salvador l, Curitiba e Fortaleza operam, com graus distintos de qualidade, sistemas que funcionam: todos sob a mesma pressão de queda de demanda e estrangulamento financeiro que afeta Teresina. A diferença é que tomaram decisões.
Enquanto a capital piauiense seguir tratando cada paralisação como evento isolado, e não como sintoma de um modelo esgotado, o ciclo se repete.
